Jak se na emisích skleníkových plynů podílí osobní doprava?

Bez kvalitní a spolehlivé dopravy se moderní společnost neobejde: umožňuje dostupnost služeb, rozvoj podnikání a obchodu, podporuje sociální aspekty života a mnoho dalšího. Zároveň z dopravy pochází přibližně čtvrtina světových emisí skleníkových plynů. Kde tyto emise vznikají a jak je minimalizovat, aniž bychom přišli o výhody, které nám doprava přináší?

Pro téměř polovinu států světa platí, že největší podíl na emisích skleníkových plynů, které jsou spojeny s výrobou energie, má právě sektor dopravy. U zbývajících zemí je doprava na druhém či třetím místě.¹ V celosvětovém měřítku vzniká při přepravě osob a nákladu zhruba čtvrtina emisí skleníkových plynů.² Které typy dopravy jich produkují nejvíce a jaké jsou možnosti dalšího vývoje dopravního sektoru?

Kontext: doprava v Evropě a ve světě

V globálním měřítku je necelá polovina (46 %) všech emisí z dopravy spojena s přepravou nákladu, zbytek (54 %) vzniká při přepravování osob.³ Tento text se zaměřuje především na osobní dopravu a její emise,⁴ a to zejména v evropském kontextu a s ohledem na specifika osobní dopravy v Česku. U osobní dopravy je vždy potřeba brát tyto regionální rozdíly v potaz – co platí pro jednu zemi, nemusí platit pro jinou.

Celkové emise z dopravy v EU v roce 2020 dosáhly 670 milionů tun CO₂, což je srovnatelné s celkovými emisemi evropského průmyslu. Celkový výkon osobní dopravy byl v témže roce 8 750 miliard osobokilometrů.⁵ Co se nicméně z těchto čísel vyčíst nedá, ale co je pro úvahy o transformaci osobní dopravy důležité: u kterých dopravních prostředků vzniká nejvíce emisí v poměru k výkonu nebo jakou roli hraje vzdálenost. Spíše než o celkových emisích z dopravy je totiž užitečnější uvažovat o výkonech a emisích jednotlivých druhů dopravy a také o různých vzdálenostech, na které se lidé dopravují.

Jak ukazuje graf výše, různé druhy osobní dopravy přispívají k celkovým emisím skleníkových plynů v různé míře. Nejvíce emisí (téměř 85 %) produkují automobily a letadla, přestože zajišťují pouze 72 % celkového přepravního výkonu – auta s 52 % výkonu mají 64% podíl na emisích, letadla s 20 % výkonu se na emisích podílejí z 24 %. Naproti tomu vlaky zajišťují 10 % výkonu, ale jsou s nimi spojena pouhá 2 % emisí v dopravě.

Poměr mezi množstvím emisí a přepravním výkonem se nazývá emisní intenzita. V osobní dopravě se emisní intenzita počítá v emisích na osobokilometr (oskm).⁵ Znalost emisní intenzity umožňuje srovnat různé druhy dopravy a jejich vliv na životní prostředí. Následující tabulka obsahuje přehled emisní intenzity pro jednotlivé typy dopravních prostředků.

Dopravní prostředek	Výkon (mld. oskm)	Emise (Mt CO2)	Intenzita (g CO2/oskm)
Osobní automobily	4502,6	430,5	95,6
Letadla	1760,1	159,7	90,7
Autobusy	1187,4	67,4	56,8
Osobní vlaky	796,8	10,4	13,1
Nemotorizovaná vozidla	364,4	0,0	0,0
Jednostopá vozidla	135,0	6,0	44,5

Kromě emisní intenzity hraje u emisí z osobní dopravy významnou roli i vzdálenost, na kterou se cestující dopravují. Ne všechny dopravní prostředky jsou pro každou cestu stejně vhodné, proto je důležité v úvahách o různých typech dopravy délku trasy zohlednit. Osobní doprava může být:

1. Mezinárodní a meziměstská (cestování přes mezinárodní hranice nebo mezi většími městy uvnitř jednoho státu) – např. cesta z Ostravy do Prahy nebo z Berlína do Paříže
2. Regionální (vnitrostátní cesty mimo města) – např. cesta z Dukovan do Třebíče nebo z České Lípy do Mladé Boleslavi
3. Městská a příměstská (aktivita v městských oblastech) – např. cesta z Podolí do Libně nebo z Pohořelic do Brna

Tento graf přehledně ukazuje, které druhy osobní dopravy se v Evropě využívají při cestování na různé vzdálenosti. Následující část textu přináší další podrobnosti a popisuje faktory, které ovlivňují volbu dopravního prostředku. Nastiňuje také změny, které by mohly pomoci snížit emise v dalších letech.

Mezinárodní a meziměstská doprava

Mezinárodní a meziměstská osobní doprava se využívá hlavně při pracovních cestách a pro turistické účely. Na kratší trasy do vzdálenosti 500 kilometrů, jako je například cesta z Prahy do Brna, volí lidé nejčastěji osobní auto nebo vlak. Na středně dlouhých trasách mezi 500 a 3 000 kilometry (např. cesta z Prahy do Bruselu) převažuje využití automobilů. U vzdáleností nad 3 000 kilometrů (cesta z Prahy do New Yorku) se obvykle upřednostňuje letecká doprava, která je také často jedinou možnou volbou, zejména při překonávání oceánu.

Jak by mohla vypadat budoucnost?

Emise z osobní dopravy na velké vzdálenosti je možné snížit například změnou některých cestovních zvyklostí, jako je výměna delších cest za kratší (třeba prostřednictvím podpory místní turistiky), ne vždy je také cestování nutné (některé služební cesty může nahradit videokonference). K další redukci emisí povede přechod na elektromobily a využívání udržitelného paliva v letadlech.⁶ Celkový objem emisí, zejména na kratších a středních trasách, může rovněž významně snížit větší využívání vlaků, které mají mnohem nižší emisní intenzitu než letecká a automobilová doprava.

Regionální doprava

Převaha osobních automobilů v regionální osobní dopravě je do značné míry způsobena jejich pohodlností a flexibilitou, což je obzvláště důležité v oblastech, kde je hromadná doprava omezená nebo neexistuje. Tento trend byl v minulosti ještě zesilován územním plánováním, které v řadě případů upřednostňovalo silniční sítě před infrastrukturou veřejné dopravy, takže používání automobilů není v mnoha případech pouze osobní preferencí, ale leckdy i nutností. Svou roli hraje také kulturní status spojený s vlastněním automobilu.⁷

Hromadná doprava na regionální úrovni mnohdy není snadno dostupná a nejezdí dostatečně často a rychle na to, aby pokryla základní potřeby lidí, kteří musí někam cestovat kvůli zaměstnání, k lékaři, kvůli nákupu potravin či návštěvě svých blízkých.

Jak by mohla vypadat budoucnost?

Protože v následujících dekádách bude pravděpodobně dál přibývat lidí žijících ve městech, poptávka po dopravě v regionech bude zřejmě časem opadat (v Evropě se očekává pokles až o 22 %⁸), a i nadále se zde tedy bude hodně jezdit auty. Úbytek poptávky po regionální hromadné dopravě přinese otázku její finanční udržitelnosti. Rychlé nahrazení aut se spalovacími motory elektrickými vozy je ovšem v regionální osobní dopravě jen částečným řešením – výrazně sice pomůže její dekarbonizaci, nezvýší však dostupnost dopravy pro ty, kteří si takový vůz nebudou moci dovolit. Proto je nutné přehodnotit koncepci regionální osobní dopravy jako celku – například více podporovat sdílenou dopravu, přepravu „na objednávku“ či tzv. mobility huby.⁹

Městská a příměstská doprava

I zde převažuje využívání osobních automobilů (produkujících přes 80 % emisí). Lidé dají přednost autu, jestliže pro ně hromadná doprava není atraktivní – není dostupná, bezpečná a spolehlivá nebo nejezdí dostatečně často. Také infrastruktura pro nemotorizované způsoby přepravy (chůze, jízda na kole) je v řadě měst nedostatečná, v Česku v některých případech dokonce prakticky neexistuje (např. síť cyklostezek v Brně).

Současné trendy, jako je rostoucí popularita práce na dálku a online nakupování, mění i způsoby, jak lidé městský prostor využívají. Tradiční uspořádání měst už dnes proto nemusí plně vyhovovat dopravním potřebám a v důsledku toho se mění i požadavky na městskou dopravní infrastrukturu – aby byla flexibilnější a lépe reagovala na nové způsoby využívání městského prostoru.

Jak by mohla vypadat budoucnost?

S tím, jak lidí ve městech přibývá, nabývá na významu také potřeba kvalitní městské a příměstské dopravy. Zároveň lidé stále více žijí na předměstí daleko od centra, kde je mnohdy síť hromadné dopravy řídká, což vede k jejich větší závislosti na osobních automobilech.

Při dalším strategickém plánování proto bude důležité více myslet na udržitelnější způsoby osobní dopravy. Zejména plánovat a budovat infrastrukturu pro nemotorizovanou dopravu, protože ta je pro cesty do 10 km (v městském prostředí) zpravidla nejvýhodnější. A na delší cesty nabídnout místo osobního auta atraktivní alternativu – dostupnou a spolehlivou hromadnou dopravu.

Pouhá elektrifikace automobilové dopravy stačit nebude, protože emise skleníkových plynů nejsou jediný problém, který automobily ve městech způsobují. Zabírají také hodně místa, přinášejí další znečištění a snižují bezpečnost dopravního provozu pro ostatní – zejména pro chodce a cyklisty. Méně aut ve městech umožní lépe využívat veřejný prostor, lepší obslužnost hromadnou dopravou, povede k nižšímu znečištění a celkovému zlepšení kvality života a veřejného zdraví.

Závěr

V osobní dopravě v Evropě i v Česku dnes lidé spoléhají především na auta. To je také důvod, proč emise skleníkových plynů z osobní dopravy každoročně rostou – nová auta jsou sice efektivnější a produkují méně CO₂ na kilometr, zároveň ale aut stále přibývá a míra jejich využití stoupá. Větší je i obliba aut typu SUV, která mají vyšší spotřebu, a tedy vytvářejí i více emisí.

Snížení celkových emisí v dopravě proto není jen technologický problém, jde také změnu některých vzorců chování, jež jsou dnes s osobní dopravou spojeny. Co jsou tedy hlavní změny, jež povedou ke snížení emisí skleníkových plynů z dopravy?

• Změna způsobu dopravy – spočívající v tom, že dopravní prostředek s vysokou emisní intenzitou je nahrazen tam, kde to jde. Zejména se jedná o větší využívání vlaků na střední a dlouhé vzdálenosti (místo aut a letadel), rozvoj hromadné dopravy na regionální a městské úrovni (místo aut) a podporu cestování na kole a pěšky na krátké vzdálenosti ve městech (opět místo aut).

• Snižování emisní intenzity u jednotlivých typů dopravních prostředků – nejde přitom pouze o výměnu aut se spalovacím motorem za elektromobily, ale také o využívání udržitelných paliv v letecké dopravě nebo pokračování v elektrifikaci vlakových tratí.

• Vytváření příležitostí pro změnu chování – navazuje na první bod – aby lidé preferovali méně emisně intenzivní dopravu, musí pro ně být atraktivnější. U hromadné dopravy to znamená zvyšovat její dostupnost a spolehlivost, v případě individuální dopravy (pěší, jízdní kolo, koloběžka aj.) budovat ve městech související infrastrukturu (cyklostezky, úschovny či garáže pro kola, chodníky apod.).

• Snižování potřeby cestovat – strategickým plánováním při budování měst a jejich revitalizaci se zaměřovat na snižování vzdáleností, které lidé potřebují urazit na nákup, za prací nebo s dětmi do školky. Kromě toho je možné také podporovat místní turistiku a práci na dálku. Svou roli (zejména v regionální dopravě) může sehrát i další digitalizace, která umožní například minimalizovat cesty na úřady a podobně.

Zdroje a poznámky